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    diagram taxi



    Il giorno 11 maggio 2018 veniva attivato sondaggiotaxi.it, per raccogliere opinioni e proposte sul servizio taxi di Milano, ma senza la pretesa di fare un sondaggio propriamente detto. Il sito Internet aveva anche la funzione di veicolare un comunicato per gli utenti del servizio in oggetto. Correndo il rischio di apparire risibile, il comunicato rappresentava il tentativo di sviluppare un’argomentazione sufficientemente articolata, in risposta ad una dichiarazione rilasciata alcuni giorni prima da uno dei componenti della Giunta del Comune di Milano, che induce a pensare avesse in nuce il proposito di accrescere il contingente taxi con nuove licenze d’esercizio.

    Dalle opinioni e proposte pervenute venivano individuati due temi d’interesse per gli utenti: la riduzione del costo del servizio taxi; la reperibilità del taxi disponibile per il servizio. In merito al primo, i tassisti non avrebbero molte possibilità d’intervento; tra le poche, la sperimentazione del ‘Taxi Sharing’, un servizio di trasporto persone complementare al servizio taxi convenzionale, flessibile e confortevole ma più economico per gli utenti. Il secondo tema diventava di stretta attualità il giorno 1 agosto 2019, perché argomento della proposta del Comune di Milano, di accrescere il contingente taxi mediante un bando pubblico per 450 nuove licenze d’esercizio.

    Nel periodo compreso tra l'estate 2018 e la primavera 2019, alcuni tassisti avevano un serrato confronto d’idee, in merito ai due temi di cui sopra, nel corso del quale venivano elaborate due iniziative, su due linee d’azione convergenti. Con la prima, si portava all’attenzione del Comune di Milano, una bozza di progetto per la sperimentazione di un servizio atto a organizzare il servizio Taxi Sharing, in uno dei modelli che possono essere proposti agli utenti (‘many to point’ da Milano all'aeroporto di Malpensa), e congiuntamente far conoscere e promuovere il servizio ‘MilanoInTaxi’ (02 7777)1, che nell'idea originaria dovrebbe offrire agli utenti il contingente complessivo non frammentato tra i Radio-Taxi, quindi favorire la reperibilità del taxi disponibile. Il Comune di Milano si dimostrava non interessato. La seconda iniziativa veniva attuata attraverso incontri interlocutòri con i dirigenti dei Radio-Taxi (oggi sarebbe più appropriato definirli ‘Taxi-Network’) ‘40.40’, ‘85.85’ e ‘69.69’, per valutare la possibilità di sperimentare un servizio che aggregasse le rispettive flotte, nonché di sperimentare il servizio per organizzare il servizio Taxi Sharing. Pur dimostrando disponibilità, i dirigenti dei Radio-Taxi ritenevano le due iniziative (aggregatore e Taxi Sharing) non prioritarie, ma da considerare eventualmente nel futuro prossimo.

    In altra sede i dettagli del progetto di cui sopra, ed è qui inopportuno portare quelli relativi agli incontri con gli interlocutóri cui è stato proposto; qualcuno potrebbe servirsene per alimentare sterili polemiche. L’improvvida proposta del Comune di Milano di accrescere il contingente taxi, a loro dire finalizzata a favorire l’incontro domanda-offerta di servizio, rende necessario evitare che qualcuno possa fomentare dissidi e creare divisioni interne al settore taxi. Inoltre, questione cogente, porta in primo piano il problema determinato dalla frammentazione del contingente taxi tra i Taxi-Network; situazione che riduce il potenziale dell’offerta di servizio del contingente medesimo. Infatti, la “centralizzazione” — dal basso — dell’offerta (o quanto meno la sua aggregazione), al fine di favorire l’incontro con la domanda di servizio, può essere valido argomento, tra gli altri, per una opposizione propositiva al “progetto” del Comune di Milano, e per rendere evidente che non è sostenuto da valide argomentazioni (si veda il comunicato datato 11 ottobre 2019). Inoltre, è questione ineludibile per definire le prospettive future del servizio taxi. Non si può pensare di avvalersi di innovazioni tecnologiche, senza affrontare una situazione che non permette di esprimere il potenziale dell’offerta di servizio; sarebbe come adottare un propulsore da 300 kW per un’autovettura sulla quale sono istallate le ruote di un carretto siciliano. Inoltre, la frammentazione del contingente favorisce l’ingresso di ‘strutture esogene’ al settore, che, a sua volta, alimenta le forze della stessa frammentazione. In ragione delle ingenti risorse loro disponibili (ad esempio gli enormi volumi di capitali provenienti dai fondi d’investimento) potrebbero far subire ai tassisti una concentrazione imposta dall’alto, e agli utenti del servizio di trasporto i propri modelli di business; ritenendo gli uni meri vettori, gli altri meri consumatori.

    [...] In considerazione di tutto quanto sopra, e non solo per confutare le “analisi” del Comune di Milano, diviene necessaria una comunicazione e un’informazione all’indirizzo degli utenti del servizio taxi, avente in oggetto il servizio medesimo, non superficiale ma adeguatamente articolata e argomentata; alternativa a quella mainstream degli organi di stampa, che hanno un maggiore grado di penetrazione nel tessuto sociale, e che nutrono il “senso comune”. Il sito Internet www.sondaggiotaxi.it e i comunicati qui presenti provano a dare un contributo.

    Grazie per l’attenzione.

    Travis 2


    1 Nel 2015, il Comune di Milano ha realizzato il servizio ‘MilanoInTaxi’, Sistema di gestione delle chiamate Taxi del Comune di Milano attraverso numero unico, accessibile agli utenti telefonicamente con il numero 02 7777, e mediante web app o mobile app. Il servizio è poco conosciuto e adoperato dagli utenti, perché non è stata mai effettuata un’adeguata campagna promozionale. Conseguentemente — oltre che per le inadeguatezze di sistema —, sono poche decine i tassisti che effettivamente si rendono reperibili mediante il servizio ‘MilanoInTaxi’, rispetto ai 4.855 tassisti con licenza del Comune di Milano abilitati ad accedervi. I pochi utenti che se ne servono, anche per questo motivo, hanno difficoltà a trovare un taxi disponibile.
    2 Pseudonimo di uno dei conducenti regolarmente abilitati e autorizzati all’esercizio del servizio taxi (Licenza del Comune di Milano n. 4070), adottato nell'occasione perché non gradirebbe “beneficiare” della visibilità che il presente documento – redatto a titolo personale – potrebbe eventualmente portare. Tuttavia, la sua identità può essere facilmente determinata, rivolgendosi la Unità Autopubbliche del Comune di Milano, perché, qualora fosse necessario, possa risponderne nelle sedi competenti.





    COMUNICATO PER GLI UTENTI DEL SERVIZIO TAXI DI MILANO

    11 ottobre 2019

    Semplicistiche soluzioni.


    «L’analisi dei trend di crescita e sviluppo di Milano, della domanda di mobilità [...] motivano un potenziamento e miglioramento del servizio [...]» taxi. «Per rispondere a questa necessità, il Comune di Milano ha proposto un’analisi e delle ipotesi di intervento, [...] ha elaborato una proposta complessiva [...]»; tra gli obiettivi, «[...] colmare lo sbilanciamento complessivo domanda-offerta del servizio taxi». A tal fine, «[...] intende aumentare il contingente dei taxi con licenza del Comune di Milano [...], per riequilibrare in generale l’offerta rispetto alla domanda di servizio, [...] con 450 nuove licenze [...]». (Estratto da POTENZIAMENTO E MIGLIORAMENTO DEL SERVIZIO TAXI A MILANO - Progetto ‘Milano Taxi 2019’ 1, documento presentato dall’assessore a ‘Mobilità e Lavori pubblici’ del Comune di Milano, nel corso di un incontro con i rappresentanti dei tassisti, tenutosi il giorno 1 agosto u.s..)

    Il Comune di Milano, malgrado la “analisi”, ha prodotto una “proposta complessiva”, fondata su due postulati: 1) che il mancato incontro tra domanda ed offerta dipenda da uno “sbilanciamento complessivo”, dovuto ad un contingente numericamente inadeguato; 2) che aumentare il contingente taxi possa “riequilibrare in generale l’offerta rispetto alla domanda di servizio“ e, quindi, favorire l’incontro tra la domanda di servizio taxi e l’offerta del servizio medesimo.

    Il Comune di Milano, malgrado la “proposta complessiva”, formula una soluzione semplicistica, perché considera solo uno dei fattori sotto elencati, che rendono possibile l’incontro tra la domanda e l’offerta del servizio taxi, laddove, ogni provvedimento in materia, per essere efficace, dovrebbe considerarli congiuntamente.

    • Fattore contingente taxi: l’offerta di servizio deve essere numericamente equilibrata rispetto alla domanda del servizio medesimo.
    • Fattore strumenti di comunicazione: domanda ed offerta devono essere in condizione di poter comunicare.
    • Fattore viabilità stradale: l’offerta deve poter raggiungere fisicamente la domanda di servizio.

    I conducenti di taxi, a Milano come in altre aree metropolitane, gestiscono strutture — originariamente chiamate ‘Radio-Taxi’; oggi potremmo definirle ‘Taxi-Network’ — che forniscono servizio per reperire il taxi disponibile, accessibile mediante telefono o applicazione per smartphone. Pertanto, i conducenti di taxi non solo si adoperano singolarmente perché la propria offerta di servizio di trasporto incontri la domanda del servizio medesimo, nonostante gli ostacoli viabilistici (il volume di traffico veicolare e le limitazioni alla circolazione dovute ai cantieri, sono i più evidenti), ma con iniziative collettive, sono stati e sono gli artefici di un servizio afferente il servizio taxi, che agisce sul ‘fattore strumenti di comunicazione’; l’unico fattore, dei tre sopra elencati, per il quale i tassisti hanno autonoma efficace facoltà d’intervento.

    I Taxi-Network costituiscono un punto di riferimento, per gli utenti del servizio di trasporto, e per i tassisti; nonostante limiti e difetti. Per restare in tema relazione domanda-offerta servizio taxi, non forniscono all’utente un accesso al contingente complessivo unitario. La compresenza di più Taxi-Network, determina un’offerta di servizio frammentata, che non favorisce l’incontro con la domanda e, quindi, non permette di esprimere il potenziale dell’offerta di servizio di trasporto del contingente taxi. Ogni nuovo ulteriore Taxi- Network, che si proponga come tramite tra gli utenti e i “vettori di trasporto” (i taxi), o come intermediario tra gli utenti e i Taxi-Network preesistenti, adoperando i loro vettori di trasporto, frammenta ulteriormente l’offerta, o porta effetti che alimentano le forze della frammentazione. (Lo schema in figura rappresenta la distribuzione dei taxi tra i Taxi-Network operativi a Roma, Milano e Torino, e le relazioni esistenti tra i Taxi- Network medesimi.)

    I tassisti, nonostante tutto, si stanno adoperando con concrete proposte, per cercare di risolvere il problema della frammentazione dell’offerta. Il Comune di Milano, invece, in merito al ‘fattore strumenti di comunicazione’ è latitante o ha disposto provvedimenti inadeguati 2; a proposito del ‘fattore viabilità’ si adopera con evidente affanno; con il ‘fattore contingente taxi’ ha buon gioco: è sufficiente una deliberazione.

    Grazie per l'attenzione.

    Travis 3


    1 Le proposte delle associazioni rappresentati dei tassisti, portate al Comune di Milano il 2 luglio u.s., sono contenute nel documento Taxi. Un servizio pubblico flessibile per la mobilità di Milano .

    2 Il servizio ‘MilanoInTaxi’, Sistema di gestione delle chiamate Taxi del Comune di Milano attraverso numero unico, accessibile agli utenti telefonicamente con il numero 02 7777, e mediante web app o mobile app, realizzato dall’Amministrazione nel 2015, è poco conosciuto e adoperato dagli utenti, perché non è stata effettuata un’adeguata campagna promozionale. Conseguentemente — oltre che per le inadeguatezze di sistema —, sono poche decine i tassisti che effettivamente si rendono reperibili mediante il servizio ‘MilanoInTaxi’, rispetto ai 4.855 tassisti con licenza del Comune di Milano abilitati ad accedervi. I pochi utenti che se ne servono, non trovano un taxi disponibile, bensì lo “sbilanciamento complessivo domanda-offerta del servizio taxi”.

    3 Pseudonimo di uno dei conducenti regolarmente abilitati e autorizzati all’esercizio del servizio taxi (Licenza del Comune di Milano n. 4070), adottato nell'occasione perché non gradirebbe “beneficiare” della visibilità che il presente documento – redatto a titolo personale – potrebbe eventualmente portare. Tuttavia, la sua identità può essere facilmente determinata, rivolgendosi la Unità Autopubbliche del Comune di Milano, perché, qualora fosse necessario, possa risponderne nelle sedi competenti.

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    COMUNICATO PER GLI UTENTI DEL SERVIZIO TAXI DI MILANO

    11 maggio 2018

    Semplicistiche spiegazioni.


    «Il fenomeno dell’abusivismo non può essere affrontato solo e per azione della Polizia Locale; è necessario che l’offerta e la qualità del servizio taxi siano più alti, per non lasciare spazio agli abusivi.» Questa dichiarazione, che è stata rilasciata da uno dei componenti della Giunta del Comune di Milano nel corso di un’audizione tenutasi il 18 aprile u.s. presso le Commissioni consiliari in seduta congiunta, è stata resa pubblica dagli organi di stampa priva di adeguata argomentazione e, pertanto, potrebbe prestarsi, sua fonte malgrado, a confermare un pregiudizio, spiegando un fatto complesso in modo semplicistico.

    Il taxi fornisce un servizio di pubblica utilità, quindi, disciplinato perché sia accessibile a una fascia socio-economica ampia , con una tariffa amministrata e una disponibilità continuativa (ogni giorno dell’anno; ogni ora della giornata; in qualsiasi luogo della città; anche in condizioni meteorologiche avverse).

    Nella città di Milano, tutti gli operatori del settore 1 quotidianamente si adoperano affinché la qualità dell’offerta del servizio taxi soddisfi le persone che si avvalgono del servizio medesimo. Tuttavia, ad alcuni utenti potrebbe essere accaduto, purtroppo, di entrare nell’abitacolo di un taxi poco confortevole o non ben pulito, oppure di incontrare un tassista villano o che non accettasse il pagamento del corrispettivo del servizio di trasporto con “moneta elettronica”. Personale di pubblici uffici è preposto per vigilare ed evitare che si verifichino disservizi o spiacevoli episodi, e, previo accertamenti a seguito delle segnalazioni pervenute, efficacemente interviene con una severa azione sanzionatoria. Ad alcuni utenti potrebbe essere accaduto di avere urgente bisogno di essere trasportati in taxi ma di non trovarne uno disponibile per il servizio. Flotte di taxi con autovetture senza conducente (veicoli a guida autonoma di livello 5, secondo la classificazione della Society of Automotive Engineers), terrestri o aeree, non riuscirebbero a rispondere alla domanda di servizio di trasporto in alcune circostanze e condizioni che sono frequenti nella città di Milano: l’arrivo, in un arco temporale ristretto, di velivoli presso gli aeroporti, o di convogli presso le stazioni ferroviarie, con a bordo centinaia di persone, ognuno con una domanda di servizio di trasporto individuale; iniziative ed “eventi” che portano in città periodicamente, seppure per un numero di giorni limitato, centinaia di migliaia persone, ognuno con una domanda di servizio di trasporto individuale. Il quotidiano traffico veicolare stradale urbano congestionato rende ancora più difficoltoso l’incontro tra la domanda di servizio taxi e l’offerta del servizio medesimo.

    Il «servizio di taxi»2 e il «servizio di noleggio con conducente»3 sono «autoservizi pubblici non di linea»4 — distinti e complementari — istituiti per soddisfare il bisogno di muoversi con un mezzo di trasporto in orari non prestabiliti, su itinerari non prestabiliti. Suddette specifiche caratteristiche del servizio di taxi non permettono di predeterminarne la localizzazione sul territorio. Pertanto, nelle situazioni e circostanze come quelle sopra portate ad esempio, può risultare difficile reperire un taxi disponibile. Conseguentemente qualcuno potrebbe essere indotto a pensare che il numero dei taxi del Comune di Milano sia insufficiente a soddisfare le esigenze di mobilità individuale, e che sia fondata la richiesta di un ampliamento del contingente con altre licenze di esercizio; una soluzione semplicistica e apparente, perché aumenterebbe le probabilità per l’utente di reperire il taxi disponibile, ma non gli darebbe alcuna certezza, in quanto le specifiche caratteristiche del servizio taxi, sopra illustrate, non permetterebbero comunque di predeterminarne la localizzazione sul territorio.

    All’argomento dell’insufficienza numerica qualcuno associa la convinzione che il servizio taxi a Milano non sia adeguato per qualità, e che anche per questo le persone si avvalgano di fornitori di servizi di trasporto alternativi non regolarmente autorizzati, che si procacciano gli utenti personalmente presso i luoghi dove si concentra la domanda, conosciuti con impropria denominazione come “tassisti abusivi”, ovvero quelli che, autorizzati all’esercizio di un qualche tipo di servizio di trasporto — o senza autorizzazione alcuna — avvalendosi della mediazione di reti gestite con strumenti digitali, di fatto esercitano il servizio taxi. Molti scelgono volontariamente detti servizi abusivi, e molti altri, invece, se ne avvalgono inconsapevoli che sia un servizio illegale.

    Grazie per l'attenzione.

    Travis 5


    1 I conducenti, i componenti delle commissioni di vigilanza, gli organismi di settore (radio-taxi; organizzazioni rappresentanti di categoria), le istituzioni preposte (Unità Autopubbliche; Polizia Locale; Assessorato a Mobilità e Lavori pubblici).

    2 «1. Il servizio di taxi ha lo scopo di soddisfare le esigenze del trasporto individuale o di piccoli gruppi di persone; si rivolge ad una utenza indifferenziata; lo stazionamento avviene in luogo pubblico; le tariffe sono determinate amministrativamente dagli organi competenti, che stabiliscono anche le modalità del servizio; il prelevamento dell’utente ovvero l’inizio del servizio avvengono all’interno dell’area comunale o comprensoriale.» Art. 2, c. 1, Legge n. 21 del 15 gennaio 1992, recante Legge quadro per il trasporto di persone mediante autoservizi pubblici non di linea.

    3 «1. Il servizio di noleggio con conducente si rivolge all’utenza specifica che avanza, presso la rimessa, apposita richiesta per una determinata prestazione a tempo e/o viaggio. 2. Lo stazionamento dei mezzi deve avvenire all’interno delle rimesse o presso i pontili di attracco. 3. La sede del vettore e la rimessa devono essere situate, esclusivamente, nel territorio del comune che ha rilasciato l’autorizzazione.» Art. 3, Legge n. 21 del 15 gennaio 1992, recante Legge quadro per il trasporto di persone mediante autoservizi pubblici non di linea .

    4 «1. Sono definiti autoservizi pubblici non di linea quelli che provvedono al trasporto collettivo od individuale di persone, con funzione complementare e integrativa rispetto ai trasporti pubblici di linea ferroviari, automobilistici, marittimi, lacuali ed aerei, e che vengono effettuati, a richiesta dei trasportati o del trasportato, in modo non continuativo o periodico, su itinerari e secondo orari stabiliti di volta in volta.» Art. 1, c. 1, Legge n. 21 del 15 gennaio 1992, recante Legge quadro per il trasporto di persone mediante autoservizi pubblici non di linea.

    5 Pseudonimo di uno dei conducenti regolarmente abilitati e autorizzati all’esercizio del servizio taxi (Licenza del Comune di Milano n. 4070), adottato nell'occasione perché non gradirebbe “beneficiare” della visibilità che il presente documento – redatto a titolo personale – potrebbe eventualmente portare. Tuttavia, la sua identità può essere facilmente determinata, rivolgendosi la Unità Autopubbliche del Comune di Milano, perché, qualora fosse necessario, possa risponderne nelle sedi competenti.

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    Si ringrazia per la collaborazione:


    TAXI. Un servizio pubblico flessibile per la mobilità di Milano
    Documento presentato dalle associazioni rappresentanti dei tassisti il 2 luglio 2019.

    POTENZIAMENTO E MIGLIORAMENTO DEL SERVIZIO TAXI A MILANO - Progetto ‘Milano Taxi 2019’
    Documento presentato dal Comune di Milano il giorno 1 agosto 2019.

    L'UTENZA PRIMA DI TUTTO
    Comunicato di Taxi Service Milano.

    PIÙ LENTI DI UNA CARROZZA
    Comunicato di alcune associazioni rappresentanti dei tassisti.


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